De ondergang van de auto-cultuur

foto van Tino Morchel via FlickrCC

Waarom blijven beleidsmakers in ontwikkelingslanden en ontwikkelde landen nog investeren in infrastructuur voor auto’s?
In plaats van te investeren in elektricieitsproduktie, heeft India de afgelopen tien jaar een enorm autowegennet aangelegd, dat bekend staat als de Grote Vierhoek. India bedacht dit snelweg-project toen de olieprijs zeer laag was aan het einde van de 20e eeuw. Nu de snelwegen klaar zijn, is de olieprijs verviervoudigd.
Onlangs viel in India de stroom uit en zaten 600 miljoen mensen meerdere dagen zonder elektriciteit. India heeft nagelaten de capaciteit op te voeren: het land heeft sinds 1951 geen enkel jaar de doelstelling gehaald om het elektriciteitsnet uit te breiden. En honderden miljoenen Indiërs hebben meer behoefte aan een goed werkend elektriciteitsnet, dan aan snelwegen.

Besluitvorming op grond van reeds gemaakte kosten en blindstaren op automobiliteit
Niet alleen India heeft ten onrechte geld gestoken in auto-vervoer. De andere reus van Azië, China, heeft ook zwaar geïnvesteerd in de autosnelweg-infrastructuur.
Een decennium geleden, maakte de opkomende economieën dezelfde veronderstelling over de toekomstige olieprijs als westerse landen. In 1999 stond er Drowning in Oil op de voorpagina van The Economist. Die cover weerspiegelde de heersende mening dat de auto een zonnige toekomst tegemoet ging. Een decennium later, na verviervoudiging van de olieprijs, zien we echter dat, de auto-industrie wereldwijd in grote problemen is gekomen.

In westerse economieën is de vraag naar olie behoorlijk gedaald. In de Verenigde Staten is de vraag naar olie meer dan 12% gedaald sinds 2005 en dat heeft gevolgen voor de Amerikaanse auto-industrie. En in Europa kun je geen groeiende auto-industrie hebben als de Europese vraag naar olie is afgenomen met meer dan anderhalf miljoen vaten per dag (een daling met 10%).
Het dalende Europese olieverbruik is opmerkelijk, gezien het feit dat de EU al zeer efficiënt met olie omsprong. Desondanks blijkt dat Europa met nog minder olie toe: een teken dat de nood erg hoog is gestegen.
Het resultaat is de ondergang van de Europese auto-industrie van Europa: er gingen die al 800.000 banen verloren en er staan nog 500.000 banen op de tocht. In Time Magazine stond vorige maand een groot artikel over de Europese auto-industrie:

Europa’s schuldencrisis is erg, maar de auto-industrie staat er slechter voor.
Hoe staat de Europese auto-industrie ervoor? Afgelopen maand meldde Peugeot een verlies van meer dan 993 miljoen dollar in de eerste helft van 2012. Op dezelfde dag rapporteerde Ford voor het tweede kwartaal een nettowinst van meer dan $ 1 miljard dollar wereldwijd – ondanks een verlies van 404 miljoen dollar in Europa. Ford verwacht dat de totale verliezen in Europa dit jaar de 1 miljard dollar zullen overschrijden. Ondertussen bedraagt het verlies van General Motors Europe maar liefst 14 miljard dollar sinds het begin van de eeuw. Dit leidt vrijwel zeker tot ontslagen en bedrijfssluitingen zoals ook Peugeot heeft aangekondigd. En er zit nog meer slecht nieuws voor de sector aan te komen. Volgens de in Brussel gevestigde European Automobile Manufacturers ‘Association (ACEA), daalde de registratie van nieuwe auto’s met bijna 7% in de eerste helft van dit jaar. Men verwacht in 2012 12,4 miljoen auto’s te verkopen: een daling van bijna 20% ten opzichte van 2007, het begin van de jarenlange krimp. Vorig jaar voorzag men dat de verkopen 2013 zouden verbeteren. Nu zijn de zorgen voor de sector terug, omdat de recessie zich steeds verder uitstrekt binnen Europa. De sombere kijk op de afnemende vraag wordt nog verergerd door de overcapaciteit. Analisten zeggen dat autofabrikanten in Europa al 30% van de produktiecapaciteit stil laten liggen.

 

Gegijzelde Overheden
Net als andere stervende industrieën uit de vorige eeuw, is de mondiale auto-industrie diep ingevoerd in het politieke complex. Ongeacht de politieke kleur, zullen overheden uit Europa al het mogelijke doen om de auto-industrie te redden, net zoals in Japan en in de VS.
In het najaar van 2008 startte de regering-Bush de eerste reddingsoperatie voor Amerikaanse autofabrikanten. De reddingsoperaties werden voortgezet door de regering-Obama(van een heel andere politieke signatuur, maar net als de Republiekeinen overtuigd van een duurzame toekomst voor auto’s). Voor Republikeinen – een partij die beweert zich te houden aan de vrije markt principes -was de steunoperatie van meer dan $ 13 miljard een “klassieke bekering op het slagveld” middenin de financiële crisis. Voor de huidige regering van Democraten – een partij die beweert te zijn bezig met de klimaatverandering, het milieu, en het openbaar vervoer – was de enorme financiële steun aan de industrie slechts het begin van een innige omhelzing met het autofabriek-snelwegen-complex.
Er worden meer overheden gegijzeld door besluitvorming op basis van reeds gedane infrastructuur-investeringen in de afgelopen 60-70 jaar. Het is nu gewoon te pijnlijk om die erfenis te laten verkommeren. Ongeacht of burgers en overheden inzien dat het autotijdperk zal eindigen, wordt er al, door economische nood gedwongen, bezuinigd op de aanleg van autowegen. En er treden culturele verschuivingen op nu jonge mensen niet meer automatisch een auto kopen – in eerste instantie omdat ze die niet kunnen betalen,en in tweede instantie omdat het niet meer nodig lijkt om een auto te bezitten om een deel uit te maken van de eigen groep. Zie dit stuk van Atlantic Cities:

Jonge mensen zien een auto niet als statussymbool: ze kopen liever Smart Phones.
Jeugdcultuur was ooit auto cultuur. Tieners reden in hun Thunderbirds naar de lokale drive-in, Springsteen fantaseerde over racen in Thunder Road, en Ferris Bueller ging een dagje spijbelen in een rode Ferrari. Auto’s waren vrijdagavond. Auto’s waren Hollywood. Maar tegenwoordig, kunnen ze niet eens concurreren met een iPhone – zoals analisten uit de auto-industrie lijken te vrezen. Bloomberg meldde vanmorgen: velen in de auto-industrie “bezorgd zijn dat armlastige jongeren liever continu online zijn en dat zou de autoverkoop met 2 miljoen stuks per jaar drukken.” Met andere woorden: Generatie Y is liever online dan on the road. En zou dat zou op de lange termijn betekenen dat Amerikanen voortaan slechts 15 miljoen auto’s en trucks per jaar zullen kopen elk jaar, in plaats van 17 miljoen.

Verouderde infrastructuur
Het autofabrieken-snelwegen-complex heeft al decennialang directe toegang tot de politieke macht: de verschillende spelers hebben hun eigen redenen om het systeem in stand te houden. De krimp van gemotoriseerd vervoer in het Westen, een gevolg van de hoge olieprijzen en de schuldenopbouw, zet door als landen eenvoudig geen geld meer hebben voor wegenbouw. Landen zullen ook gaan bezuinigen op onderhoud van de wegen.
Uiteindelijk zal automobilisten worden gevraagd om een hogere tol of wegenbelasting te betalen om wegen te onderhouden. Een gevolg van bezuinigingen, in deze tijd van vlakke economische groei. De kosten van autobezit zullen nog verder stijgen, Elke auto driver is nu gesubsidieerd. Als de overheidsbijdrage afneemt, zullen er auto’s van de weg verdwijnen.

Het is voor zowel politici als het publiek pijnlijk te erkennen dat veel van onze infrastructuur straks niet meer nodig is. Het publiek wordt zich nu pas bewust dat de (energie)kosten van wegenbouw en wegenonderhoud net zo sterk zijn gestegen als de prijs van olie. Overheden op alle niveaus zullen ontdekken dat het openhouden en onderhouden van de bestaande wegen enorme bedragen vereist. En de bouwkosten van nieuwe wegen worden onbetaalbaar.
Toen het snelwegennet werd gebouwd waren de olieprijzen (voor inflatie gecorrigeerd) rond de $12 of $14 per vat. Nu de olieprijs 8 keer zo hoog is, moet er worden nagedacht over het economische rendement van wegenbouw. Zoals te verwachten, is de vraag naar asfalt teruggevallen tot niveaus van de vroege jaren 1980.

asfaltverbruik in de VS (1980-2010)

Einde van de snelwegsubsidie
De Verenigde Staten is nog maar net begonnen aan de lange daling van de overheidsuitgaven voor wegen en snelwegen
De huidige regering heeft slechts een paar procent van de transport begroting van de auto-sector naar het openbaar vervoer verschoven.
In de VS duurt het vele decennia voordat een echt grote verschuiving zichtbaar wordt. In ontwikkelingslanden zal dat proces veel sneller gaan. Met andere woorden, het pieken en vervolgens krimpen van gemotoriseerd vervoer verloopt in China en India veel sneller omdat deze landen met hun grote bevolking veel eerder stuiten op de grenzen van het op olie gebaseerde vervoer.

Dit is een ingekorte vertaling van het artikel dat Gregor MacDonald vorige week publiceerde op PeakProsperity.com

Advertenties

3 gedachten over “De ondergang van de auto-cultuur

  1. Hans

    In Turkije betaal je nu 2,10 euro voor een liter 95. En dat bedrag is pracktisch overal/bij ieder tankstation hetzelfde daar nu. Gisteren nog geweest. Verdomd veel voor de gemiddelde Turk. Je kunt hier aan zien, dat we nioet meer ver van de 2 euro afzitten.

  2. John Jorna

    De daling van het aantal autoverkopen kan ook veroorzaakt zijn door het degelijker worden van auto’s. Je doet er langer mee en er is dus minder vervangingsvraag. Onze huidige Toyota roest aanzienlijk minder dan die van rond 1980. Maar een zo’n persoonlijke rvaring zegt uiteraard niets.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s